Dieselkrisen: Derfor svir det ekstra i lommeboken din
Den første september ble en dyr dag for norske bilister. Drivstoffprisene skjøt i været, og en liter diesel kostet over 29 kroner på mange stasjoner. Men forklaringen er mer sammensatt enn bare avgifter, og den forteller en historie om globale kriger, raffinerikapasitet og et marked i ubalanse.
Som så ofte før er det de globale kreftene som former våre lokale hverdager. Oljeanalytiker Ole Hvalbye i ABG Sundal Collier forklarer at vi må se bort fra den rene oljeprisen for å forstå hva som skjer. Ikke se deg blind på oljeprisen. Diesel er et annet produkt med sin egen tilbuds- og etterspørselssituasjon, sier han.
Hvorfor er dieselprisen så høy nå?
Prisene som møtte norske bilister tirsdag morgen var dramatiske. Gjennomsnittsprisen for diesel lå på 26,89 kroner literen, mens bensinen kostet 25,82 kroner. Dette er en økning på henholdsvis 4,62 og 5,09 kroner fra dagen før, ifølge ferske tall fra Drivstoffappen som Nettavisen har fått tilgang til.
Økningen er større enn selve avgiftsendringen på 4,51 kroner for diesel og 4,41 kroner for bensin. Det betyr at noe annet også spiller inn. For å forstå dette må vi se på det analytikerne kaller crack spread, altså prisforskjellen mellom diesel og råolje.
Denne forskjellen er nå historisk høy. Den europeiske dieselcracken ligger rundt 80 dollar per fat. Med en oljepris på omtrent 95 dollar, betyr det at dieselverdien kan beregnes til rundt 175 dollar fatet. Den aller nærmeste markedsprisen kan være enda høyere, påpeker Hvalbye.
Putins krig og angrepene på raffineriene
Den viktigste årsaken til de høye prisene finner vi i Ukraina. Siden krigen startet har Europa redusert importen av russisk olje, og et fullstendig EU-forbud mot russisk diesel trådte i kraft i februar 2023. Russland har imidlertid fortsatt å påvirke det globale markedet, spesielt gjennom ukrainske angrep på russiske raffinerier.
I august falt Russlands raffineringskapasitet fra normale 5,3-5,5 millioner fat råolje daglig til anslagsvis 3,8 millioner fat. Det betyr at rundt 1,5-1,7 millioner fat mindre råolje ble raffinert hver dag. Det er ikke det samme som at 1,5 millioner fat diesel er borte, men dieselproduksjonen er anslått å ha falt med mer enn 23 prosent, forklarer Hvalbye.
Raffinerier er kompliserte anlegg, og reparasjoner kan ta tid, særlig hvis nye angrep fortsetter. IEA anslår at sjøbåren dieseleksport fra Russland, Midtøsten og Asia i juli var 1,3 millioner fat daglig lavere enn året før. Det tilsvarer omtrent 20 prosent av den globale sjøbårne dieselhandelen.
Hormuzstredet og den manglende dieseltilførselen
Krigen i Midtøsten har også stor betydning. Normalt passerer rundt 20 millioner fat råolje og raffinerte produkter gjennom Hormuzstredet hver dag. Av dette er 4-5 millioner fat ferdige produkter som diesel, bensin og flydrivstoff.
Selv om råoljestrømmen har bedret seg noe, har ikke strømmen av ferdige produkter tatt seg opp i samme grad. Saudi-Arabia og De forente arabiske emirater har økt bruken av rørledninger utenom Hormuzstredet, men disse er bygget for råolje, ikke for ferdige produkter som diesel.
Når flere millioner fat råolje kommer ut gjennom skyggeflåten eller via rørledninger utenom Hormuz, hjelper det på råoljebalansen. Men det løser ikke dieselmangelen her og nå, sier Hvalbye. Verden har svært lite ledig raffinerikapasitet, og det forklarer hvorfor dieselsituasjonen kan være kritisk selv når oljeprisen ikke framstår som sjokkerende høy.
Hva betyr dette for norske forbrukere?
For oss som forbrukere er dette saftige prishopp. Gjennomsnittet fra 19. august til 30. august var betydelig lavere: dieselprisen lå da på 21,83 kroner literen og bensinprisen på 19,86 kroner. Nå er situasjonen en annen.
Den norske prisen påvirkes også av dollarkursen, avgifter, biodrivstoff, transport og distribusjon, men den internasjonale dieselprisen er selve utgangspunktet. Og utsiktene er usikre.
Markeder har en tendens til å finne en vei. Lastene kan omdirigeres, raffinerier andre steder kan øke produksjonen der det finnes kapasitet, og noe etterspørsel vil falle bort, sier Hvalbye. Håpet ligger i at vi får økt flyt av både råolje og ferdige oljeprodukter på kort og mellomlang sikt. Fram til det skjer, må vi regne med at dieselprisen forblir både høy og svært usikker.
I en tid preget av geopolitisk uro og klimaendringer, minner denne situasjonen oss om hvor sårbare vi er i møte med globale kriser. Kanskje er det også en påminnelse om verdien av å tenke nytt rundt vår energibruk og transportløsninger, både av hensyn til lommeboken og kloden vår.